2017.11.09 
Koji Yamanaka

自動車が好きな方、業界に関わっている方が毎月楽しみに?している自動車販売ランキング(新車)。

 

一つは自動車販売会社(ディーラー)の全国組織である、一般社団法人 日本自動車販売協会連合会、通称「自販連」が発表している「乗用車ブランド通称名別順位」

 

もう一つは自販連の軽自動車版である、一般社団法人 全国軽自動車協会連合会、通称「全軽自協」が発表している「軽四輪車 通称名別新車販売速報」

 

そして輸入車版ともいえる、日本自動車輸入組合、通称「JAIA(ジャイア)」が発表している輸入車新車登録台数速報

 

以上3つを半ば習慣的に見ている方もいらっしゃるかもしれません。

 

これらランキングは車種毎の売れ行きを見る重要な指標ですが、台数の多いクルマ=人気の高いクルマ、とは一概に言えないところがあると私は考えています。

 

例えばこちらの表は2017年10月の自販連発表の販売台数ランキングです。(クリックすると拡大表示します)

 

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工場での検査工程での不正が発覚し、出荷や登録を停止した日産自動車の人気モデルが順位を大きく落としたことがニュースになりました。実際、上位の常連だったコンパクトカー「ノート」は下位に沈み、ミニバン「セレナ」やSUV「エクストレイル」はランキング外へと弾き飛ばされています。

 

ここで私が注目したのは、3位に躍り出ているトヨタの1Boxミニバン「ヴォクシー」です。

 

このクラスは長らく日産「セレナ」、トヨタ「ノア」「ヴォクシー」「エスクァイア」、ホンダ「ステップワゴン」が激しく競争し、最近では同一車線での自動運転サポート機能を謳う日産「セレナ」がトップを占めていました。

 

「セレナ」の購入層が流れたというだけなら、直前のマイナーチェンジでハイブリッドをラインナップに加えて競争力を大きく向上させたホンダ「ステップワゴン」や、同じくマイナーチェンジしたトヨタの各モデルも大きく台数を伸ばしていいはずですが、実際には「ヴォクシー」の順位が突出しています。これはどうしてなのでしょう?

 

ポイントは「トヨタの多チャンネル販売」「ホンダN-BOXのバカ売れ」にあるのでは、と私は推測し、それを裏付けるデータを探してみることにしました。

 

上記表には、トヨタのみ販売チャネルを追加してあります。上位2台は全チャネルで販売して月販1万台超え。前年比ではどちらもマイナスですが、トヨタの販売力の底堅さを実感させる結果です。

 

一方、トヨタ「ヴォクシー」はネッツ店のみの扱い。それでこの台数というのはちょっとびっくりします。

 

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こちらのグラフは、各モデルを売っている店舗数(2017/11/7時点。各メーカー公式サイトから集計)と、一店舗あたりの販売台数を元にランキングを組み替えたものです。

 

スバル、マツダ、スズキは調査時間が足りなかった(=かなり面倒だったので諦めた)ので、今回はランキングから除外していますが、実際、スズキやスバルはサブディーラーと呼ばれる販売委託店が多く、トヨタとの比較にはなじまないと判断しました。

 

さて、興味深いランキングになりました。

 

1位は大衆車を主に扱うカローラ店の「カローラ」「ノア」と、比較的若い顧客層をターゲットにしたネッツ店の「ヴォクシー」「ヴィッツ」、高級車と大衆車の中間をターゲットにしているトヨペット店の「ハリアー」、そしてホンダの「フリード」「フィット」と、他のチャネルと競合しないモデルが上位7位までを占めました。

 

一般的に複数のチャネルで扱うクルマはお客さんも競合を煽り、少しでも有利な条件でクルマを買おうとします。

 

販売店側から見ると、そうしたクルマは正直「売りにくい」。となれば、セールスマンとしては自チャネルでしか売っていないクルマの方が売りやすく、自然とそうしたクルマのお客さんへの販売に力が入るのかもしれません。

 

トヨタの人気車種「アクア」「プリウス」「シエンタ」といったモデルは、確かに総販売台数は多いのですが、トヨタ系4チャネル全てで買えるということで、販売店1店舗あたりの販売台数はそれほどでもない、というのがよくわかります。

 

それにしても、かつてのランキングでは1位の常連だったトヨタ「カローラ」もすっかり凋落したと言われていましたが、こうして一ヶ月に一店舗平均4.5台も売れているわけで、その実力は全く衰えていないことに驚かされました。

 

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お次の表は、各チャネル内での販売台数順位を追加したものです。(トヨタ系のみ)

 

複数のチャネルで販売しているモデルは、乱暴ですが販売店舗数で販売台数を按分させていただきました。実際の数値とはもちろん異なりますが、目安程度にはなるかと思います。

 

この表は、各チャネルがどの車種の販売に力を入れているかがわかります。上位3車種は以下の通り。

 

・トヨタ店:

小型ミニバン「ルーミー」、SUV「ランドクルーザー」、コンパクト「アクア」

・トヨペット店:

SUV「ハリアー」、大型ミニバン「アルファード」、小型ミニバン「タンク」

・カローラ店:

小型セダン&ワゴン「カローラ」、中型ミニバン「ノア」、小型ミニバン「ルーミー」

・ヴィッツ店:

中型ミニバン「ヴォクシー」、コンパクト「ヴィッツ」、小型ミニバン「タンク」

 

いかがでしょうか。各チャネルとも、売りやすい「専売モデル」と、実は隠れた大ヒットジャンル「小型ミニバン」が上位に並びました。

 

普通のランキング紹介ニュースでは、「アクア」「プリウス」といったトップの常連モデルのことしか触れませんが、こうして販売チャネル毎に分解してみると、本当の人気モデルが透けて見えてくるような気がします。

 

また、どんなに人気があっても、最終的にクルマを販売する営業マンやディーラーの数と販売戦略が販売台数に大きく影響することがわかるのではないでしょうか。

 

最初に提示した二つのポイント、「トヨタの多チャンネル販売」「ホンダN-BOXのバカ売れ」。

 

ネッツ店は自らが扱う車種の中で最も売りやすい&売りたいクルマとして「ヴォクシー」に力を入れ、ホンダはその販売力の多くを、フルモデルチェンジで大人気となった軽自動車「N-BOX」に割かれてしまったのではないか、と考えた次第です。

 

さて、最後に販売チャネル別の販売台数ランキングも作ってみましたのでご紹介しましょう。

 

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引き続き台数は単純に店舗数で按分した数字なので、実態とは異なることにご注意ください。

 

巨大なトヨタは各チャネル一つが他の自動車メーカー一社に相当すると言われています。(さらに自動車販売会社一つが輸入車インポーター一社分を軽く超えます)

 

各チャネルを自動車メーカーに置き換えてこのランキングを見てみるのも、また一興ではないでしょうか。

 

そして、先ごろトヨタが発表した国内販売車種削減の動き。自動車販売台数ランキング好きとしては、今後も当分目が離せそうにありません。

Koji.Yamanaka

2016.10.19 
A.IWAHASHI

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先週末、初めて高知へ行ってきました。

高知のイメージは、「南国」「坂本龍馬」「かつお」「桂浜」という感じ・・・、

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今回はゴルフをメインに、男子ゴルフトーナメントが開催される黒潮カントリーで2日間プレーを堪能し、

2日目は1.5ラウンドして、空港に着いたのが16時だったので、市内まで足を伸ばして、地元料理も美味しく頂きました。

しかし、空港に戻ったのが出発20分前で急ぎ足で搭乗口へ、さらに羽田で降りる際、思わぬアクシデントが発生!

連れが飛行機とタラップの隙間にスマホを落とし、約7,8m下へ落下、粉々に破損した・・・と覚悟して待っていると、一応は使用できる状態でホッとしました。

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今まで47都道府県で唯一行ったことがなかった高知は、気候も人柄も暖かく、風が心地よいところでした。弾丸ツアーの様なハードスケジュールでしたが、また来年も行こうと思う高知は最高です !

2016.06.15 
Haruta

4月、六本木のフェラーリ正規販売ディーラーである、Rosso Scuderia様のホームページが完成、公開されました。

 

Rosso Scuderia株式会社
http://www.rosso-scuderia.co.jp/

 

本プロジェクトは、

1)当社が古くからお付き合いさせていただいているお客様とのご縁から始まり、

2)中堅社員のプロジェクトマネジメントのもと、

3)入社2年目の若手社員が作り上げた、新しい成果と言えます。

 

特に、3)に関しては、それまでデザイン及びHTMLコーディングを主に担当していたデザイナーが、(スタート時はかなり苦戦したものの)WordPressの開発手法を少しずつ覚えながら完成に至ることができました。直接プロジェクトに関わっていないにも関わらずバックアップしてくれたエンジニアに感謝します。そして何より本人の努力の成果だと思います。

 

リニュアル後のサイトの反響も上々で、特にサイトのリピーター率でいきますと、リニュアル前に比べ30%増を記録しています。今月末にはオンラインショップをオープンすべく、現在も鋭意開発中です。

 

尚、当社では現在Webエンジニアを募集中です。10数名の社員から成る小さな会社ですので、自ら創造し、自らが成長する「気持ち」を重要視します。我こそはという方は是非エントリーください!

Haruta

 

ロッソスクーデリア様のホームページ

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先日は営業時間後に素敵なウェイティングルームでWordPressの編集勉強会を行いました。

営業終了後に素敵なウェイティングルームでWordPressの編集勉強会を行いました。

Koji Yamanaka

久々のブログが悲しいニュースネタでちょっと落ち込み気味のYamanakaです。こんにちわ。

 

さて、既に正式リリースも発表となり、周知の事実となったFord(フォード)の日本撤退。

 

以前の私のブログ(「たかがシェア。されどシェア。」)にもあるように、フォードの日本におけるマーケットシェアは長く「生存を許されない」レベルでした。

 

「果たしてそんな市場に留まり続ける必要性はあるの?将来の成長見込みがあるならまだしも」といった厳しい指摘がフォード本社の役員会や株主総会の場で出たことは想像に難くありません。

 

ただ、「生存を許されない」レベルなのはフォードに限った話ではなく、輸入車全てがそのレベルに達しているのは、すでにご紹介したとおりです。

 

それでも日本に留まり続けるブランドは、どうしてそう判断しているのでしょうか。

 

今後、何らかの抜本的な対策(移民受け入れなど)が採られない限り、日本は人口減少と高齢化に拍車がかかり、パイの大きさとしての市場は縮小していくことが避けられません。

 

ただでさえ少ない販売台数がさらに減るかもしれない、そう考えるのが普通だと思います。

 

こんな見方もできるかもしれません。

 

人口減少と高齢化で富の集中が起こり、所得格差も広がる(=中間層が減る、あるいは消滅する)。

 

そうなると低所得者層はクルマの保有を諦め、カーシェアリングの利用が拡大。高所得者層の購買意欲はさらに増す、というものです。

 

メルセデスベンツやBMWは、高所得者層に受ける商品とブランドを持っています。台数を無理に追わなくても、高付加商品で十分な収益をあげることができるでしょう。

 

自動車というのは、車両を販売して終わりのビジネスモデルではありません。

 

整備や点検、用品購入などカーライフの過程で何かと商売する機会の多い商品です。

 

それらサービスを提供するには巨額の投資(ディーラー網など)が必要ですが、ターゲット顧客層が大都市部に集中するブランドであれば、それほど問題にはならないでしょう。

 

一方、フォードは中間層向けの商品を中心としたブランドです。幾ら自動車マニア受けするニッチモデルや、運転する楽しさに溢れたモデルを持っていても、それを買ってくれるお客さんの数は、全体から見れば本当にごくわずかです。

 

本来、数を追わなければならないのに、投資不足からディーラー網が増えず、それがさらに販売台数縮小につながるという悪循環から抜け出せずにいました。

 

彼らの商品ラインアップ自体が、新興国などの成長市場向けと言えるのだとしたら、日本から撤退するのは間違った判断ではないのかな、と思えます。

 

自動車好きとしては、フォード車のここ数年の進化ぶりを見てきただけに、日本で気軽に手に入れることができなくなる&維持し続けるのがさらに大変になるというのは至極残念なことです。

 

拙稿:「慣性を制するもの路を征す」 VividCar.com

拙稿:ライバル紹介 フォードマスタング VividCar.com

 

(いずれもちょっと古い話ですが・・・)

 

 

またいつの日か、フォードが日本に再参入する日が来ることを強く願っています。

 

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Koji Yamanaka

Koji Yamanaka

長らく交渉が続いていたTPP=環太平洋パートナーシップ協定について、参加国の閣僚会合で大筋合意したとのニュースが流れました。

 

TPPというと「国内の農業が壊滅する!」といったセンセーショナルな見出しが躍りがちですが、ここは当社らしく自動車分野について少し見てみることにします。

 

合意内容の概要はこちらのサイトでご確認いただけます。

 

『TPP合意内容 自動車の原産地規則の割合55%』

 

大筋合意といっても、詳細決定にはこれから気の遠くなるような各国の調整が必要であり、さらに参加国の議会が承認しなければ発効しません。なので今後も実態は大きく変わる可能性があることを頭の片隅に置いておくことにします。

 

 

さて、自動車の貿易と聞くと、私のような40代以上の方は日米貿易摩擦の歴史を思い出さずにはいられません。それだけ完成車の輸出入に目が行きがちなのですが、今回の大筋合意のポイントは完成車よりも部品にあるように見えます。

 

もちろん、カナダやベトナムへの完成車輸出にかかる関税が5年から10年で撤廃されるという項目もあります。しかし最大市場のアメリカでは今後25年も(徐々に減りはしますが)関税が残ることになりました。

 

しかし、ご存じのように今や車は現地もしくは現地近くで生産する体制が広く定着しています。

 

北米であれば北米自由貿易協定の恩恵をうけて、メキシコやカナダが自動車生産地としての地位を築いています。

 

こうした北米の組み立て工場に日本から多くの自動車部品が輸出されており、これまでは2.5%の関税が掛けられていました。

 

一方、エンジンなど北米の部品メーカーと競合しやすいパーツを除き、金額ベースにして約8割の品目で”即時”関税が撤廃されます。これは現地生産工場を持つトヨタやホンダにはただちに追い風となるでしょう。

 

また、ようやくメキシコに生産拠点を設けたマツダにとってもグッドニュースですが、さらなる生産拡大が求められる事態となった場合、北米のトヨタの工場にマツダ車の生産を委託する、なんてニュースも今後飛び込んでくるかもしれません。

 

(ちなみにメキシコは欧州とも自由貿易協定を結んでおり、メキシコ経由で欧州に完成車を輸出すると関税がかからないメリットも)

 

 

もうひとつ注目したいのが、「自動車の原産地規則」と呼ばれるものです。

 

一般の人にはなじみの薄い言葉ですが、これは「完成車の元となった部品がいったいどこの国で作られたのか、その割合をきちんと見ましょう」というものです。

 

自動車というのはすそ野が広い産業であり、部品を生産する中小企業をきちんと育てたい、という思惑が各国にはあります。

 

そこで、TPP参加国以外の国で生産された部品を沢山作っている車には、従来通り関税をかけますよ、というルールが今回も取り上げられています。

 

例えば先に挙げたメキシコやカナダでは、すでに北米自由貿易圏を築いている域内で生産された部品の利用割合が70%を超えており、この数値を下げて現在の優位を低下させたくないと考えていました。

 

一方、韓国やタイなどTPPに参加していない国で生産されている部品を多く使用している日本としては、この割合を現在の40%に近い数字にして現在の生産体制のままTPP圏内への完成車輸出を増やしたいと考えていました。

 

結局55%という両社の間をとった数値で合意しましたが、日本にとっては今後、部品生産国を国内やTPP参加国に変えていく努力が必要となってきます。

 

自分達の部品調達先をどうするのか。TPP圏外からの部品調達が多い自動車メーカーが、TPP圏内で部品を生産している部品メーカーに調達先を変更する動きが出てくるかもしれません。

 

このように、TPP大筋合意は日本の自動車産業にとっては良い影響のものが多く見られますが、その恩恵を十分に受ける為の変化は決して小さくないかもしれない。今回の合意内容を見ての私の感想です。

 

Koji Yamanaka

2015.08.01  日々の諸々 
A.IWAHASHI

先日、偶然チャンネルを合わせたTV「奇跡体験!アンビリバボー」で車に関する話しで久しぶりに泣きました。

物語は ニュージーランド  オタゴ大学に通っていたウィルと4人の仲間たちが、なけなしのお金を出し合い ランドローバー社のオフロードカーを購入し、「ランディー」と命名したその車にまつわる物語でした。

彼らの「ランディー」に対する愛着は半端ではなく、4人で出かけるときは いつも「ランディー」、シンボルマークとしてステッカーを貼り、旅行に行くなど、かなりの想い出を「ランディー」と共に仲間と分かち合っていました。

 

しかし、大学卒業を機に、「ランディー」を叔父に預け、それから9年経ち、ウィルはクレアという女性と結婚することに。

それを機に叔父に預けていた「ランディー」を返却してもらったが、すでに「ランディー」は傷みが激しくほとんど走行不可能という状態になっていて修理費用の面も考えてウィルたち4人は相談し、「ランディー」をオークションに出品することにしました。

オークション出品時のメッセージは、「自分たちにとってどれだけ愛着があるものなのか・・」「自分たちよりも大切にしてくれる人に買ってほしい」など、誰よりも「ランディー」を大事にしてきたという内容でした。

 

その後、バレンタインデーにウィルたち4人は クレアや子供たちとウィルの自宅リビングで何気なくTVを観ていたら、「ランディー」と同じ車種の綺麗なオフロードカーが ニュージーランドの各地を軽快に走るCMが流れてきて、CMの最後に「君たちにハッピーバレンタイン!キーはクレアが持ってるよ」の文字があり、みんなビックリ!

なんと、このサプライズはランドローバー社とクレアのドッキリだったようです。

オークションサイトで「ランディー」を競落したのは、メーカーであるランドローバー社の社員で、ウィルが大事にしてきたというメッセージに心打たれ、購入し綺麗にリストアし、プレゼントしたそうです。

実際に流れたCMがこちらです。↓

Koji Yamanaka

私は仕事柄だけでなく、自動車好きという嗜好もあってか毎月発表される自動車販売実績の統計発表を見るのが好きです。

 

勢いのあるブランド、落ちしまった車種などの推移を見て、その要因や背景を推論するのがとても楽しく感じられます。

 

例えば輸入車業界でいえば、「今年ついにフォルクスワーゲンの連続一位が途切れてしまうのか?」といった表面的な話題だけでなく、「それだけの販売台数を支えるメルセデスベンツの販売体制の強化はどのように築かれたのだろう?」なんてことを考えたりします。

 

さて、こうした統計と切って切れないのが、「シェア」と呼ばれる市場占有率です。

 

市場シェアというは数ある指標のうちの1つでしかありませんが、無視することのできない非常に重要な指標と言われています。

 

シェアはその企業やブランドの市場におけるポジションを明確にしてくれます。すなわち、市場に対する影響力を測ることができます。そして、シェアの推移は市場の将来像を導いてくれます。

 

つまり、日々競争が行われいる市場においてシェアを正しく知ることは、その企業やブランドが採るべき戦略を決める上で非常に重要な示唆を与えてくれるのです。

 

(より正確を期すならば、市場の大きさと成長性についても同時に知る必要があります)

 

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さて、ではシェアというのはとにかく大きな数字であればそれでいいのでしょうか。

 

2015年1-6月の輸入車販売台数ランキングを見てみましょう。

 

 

ついにフォルクスワーゲンを抑えて上半期一位を獲得したメルセデスベンツの、「輸入車市場」におけるシェアは22.7%です。さらにBMWまでの上位3ブランドのシェアは59%、BMW MINIまでを含むドイツ系5ブランドの同シェアは、実に77.1%にもなります。

 

これらの数字になにか意味を持たせることができるでしょうか?

 

ここで登場するのが、アメリカの数学者、B.O.クープマンによって導き出された市場シェア理論です。

 

これによると、シェアには6つの意味のある目標値が存在するそうです。
 

 

  • 独占的市場シェア:73.9%
     「独占的寡占型」と呼ばれ、首位が絶対安全かつ優位独占の状態となる
     
  • 安定的トップシェア:41.7%
     実質的に3社以上の争いの場合、41.7%以上のシェアを取れば業界における強者となり、安定した地位を確保できる
     
  • 市場影響シェア:26.1% 
     この値を上回ると、激戦の競争状況から一歩抜け出した状態となる。市場における優劣を決める境界線。少数による寡占状態ではない市場では、一般にはこのレベルが業界トップであることが多く、シェア2位であったとしても、市場に影響力をもつことが可能となる
     
  • 並列的競争シェア:19.3%
     複数企業で拮抗している競争状態の時に多いシェアで、安定的トップの地位をどの企業も得られていない状況。この場合は、市場影響シェアである26.1%を獲得することが各企業の目標となる
     
  • 市場認知シェア:10.9%
     生活者において純粋想起がなされるレベルのシェア。そのブランドや商品に対する認知がその市場で認められたともいえる
     
  • 市場存在シェア:6.8%
     生活者において、助成想起が可能なレベルです。市場において、かろうじて存在が許されるレベル
     

 

さて、改めて先ほどのランキングを見てみましょう。

 

メルセデスベンツとフォルクスワーゲンは、現在市場影響シェアと並列的競争シェアの間にいます。多くのブランドが競合する輸入車市場において、この数値はまだ安定的なトップとは言えないと分析されます。

 

両ブランドの今後採るべき目標は、26.1%を如何にして獲得するのか?という点になるでしょう。

 

一方で上位3ブランドのシェアは、安定的トップシェアを獲得しています。彼らは単独では市場影響シェアの獲得を目指して激しい競争状態にはありますが、4位以下のブランド群に対してはすでに強者のポジションを獲得しており、下位のブランド群に対抗することに力を注ぐ必要はあまり無い、と診ることもできます。

 

さらにドイツ系上位5ブランドのシェアは独占的市場シェアにまで到達します。この状態を崩すことは、よっぽどのパラダイムシフトや市場の混乱でも起きないかぎり、覆すことは難しい、と言えます。

 

こうしてクープマンの理論に当てはめてみると、上位のドイツブランドと、下位のイタリアやフランス、アメリカのブランドが採るべき目標や戦略は自ずとことなるものになる、というのも頷けるのではないでしょうか。

 

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と、ここで終わってしまうかといえばさに非ず。もう少し俯瞰する位置に視点を動かしてみましょう。

 

そう、輸入車はそれだけで完結する市場ではありません。日本では国産車とも競合しています。

 

 

輸入車が日本の新車市場におけるシェアは、なんとたったの6.4%。商用車を含めた場合は5.4%。軽を除いても10%ほどの数値にしかなりません。

 

これはクープマンの理論に当てはめると、ようやく市場に認知されるか、ギリギリ存在が許される程度のものでしかない、と言えます。

 

輸入車の各ブランドは、「輸入車市場」という非常に小さい枠の中で自身の立ち位置を見極め、目標を決めるだけでなく、「日本の新車市場」の中でも同様の戦略を立てていかなくてはなりません。

 

フォルクスワーゲンが軽自動車よりも価格の安い「up!」を販売したり、メルセデスベンツが低価格の「Aクラス」を販売したり、BMWがFFのミニバンの「グランツアラー」を販売する。

 

シェアのお話を知る前と知った後でこうしたトピックに触れると、インポーターの思惑や苦悩の一部が少し見えてくる気がしませんか?

 

数字から始まる推理ゲーム。面白いでしょ?

 

Koji Yamanaka

 

Koji Yamanaka

最近よく目にするようになった、自動車に関する専門用語といえば皆さん何を思い浮かべるでしょうか。

 

スバルの「アイサイト」に代表される、カメラやレーダーを用いた衝突被害軽減自動ブレーキや前走車追随型オートクルーズなどの機能群にはまだぴったりの名称が無く、あえて呼称するなら「プリクラッシュセーフティシステム」と言えばいいでしょうか。

 

さらに今後日本でも増えてきそうな新しい専門用語があります。それは「テレマティクス」。

 

「テレマティクス(Telematics) 」とは、テレコミュニケーション(Telecommunication 通信)とインフォマティクス(Informatics 情報工学)から作られた造語で、移動体すなわちクルマに携帯電話などの移動体通信システムを利用してサービスを提供することの総称のこと。

 

概念自体はかなり昔から提示されていましたが、携帯電話の通信ネットワークの普及と通信速度&費用面での改善から普及が徐々に進みつつあります。

 

例えば、トラックやタクシーなどの輸送用車両と通信し、車両位置や運行を管理する仕組み。

 

他には、「故障診断をリモートで行う」「事故の際の緊急通報をサポートする」「愛車盗難時に愛車位置を探したりエンジンが始動できなくする」「愛車位置に合わせたコールセンターによるナビゲーション設定、施設予約」などが高級ブランド車に既に導入されています。

 

大衆車に乗っている自分には関係ない話・・・と思いきや、実はフツーのクルマにも身近な「テレマティクス」がすでに登場していました。

 

「やさしい運転キャッシュバック型自動車保険」
http://www.sonysonpo.co.jp/auto/cashback/

 

 

一般的には「テレマティクス保険」と呼ばれる自動車保険です。欧米ではかなり導入が進んでいましたが、日本でもソニー損保が今年2月に発表、導入されました。

 

仕組みは簡単です。愛車にクルマの動きを記録する機器を取り付け、急加速や急ブレーキといった運転操作の荒っぽさを記録します。

 

その記録結果を元に、安全運転を行っているドライバー(=事故を起こしにくい)の保険料を安く、そうでないドライバーの保険料は高くしよう、という考え方が導入されています。

 

ソニー損保が提供するテレマティクス保険は、設置した機器と保険会社との間での通信が行われず、ドライバーによる申告操作が必要です。そのため、厳密にはテレマティクスとは言えませんが、将来的には通信と融合させたリアルタイム計測も可能になるのではないでしょうか。

 

また、すでにカーナビゲーションシステムやドライブレコーダーのように、クルマの挙動や位置情報を記録する機械の普及率はかなり高くなっています。あとはこれら機器にテレマティクスとして必要な機能(通信、送受信、記録など)を付加すれば、案外簡単にテレマティクス機器への変わります。

 

今は個人情報保護の観点でどのメーカーも普及には足踏み状態のようですが、経済的メリットや事故に関するより正確な記録の収集、そしてなにより安全運転するドライバー増加への効果を考えれば、今後普及していくことが望ましいのではないでしょうか。

 

また、そうした記録が車自体にも残るようになれば、中古車取引の面でも信頼性が高まります。

 

というわけで、私もソニー損保の30日間無料トライアルに応募してみました。

どのような評価結果が出るのかは、本ブログでも報告していきたいと思います!

K.Yamanaka

Koji Yamanaka

スバルのアイサイトをきっかけに、すっかり日本でもポピュラーな存在となった「自動衝突回避技術」。

 

競合他社が同様の機能を様々な方式で導入していますが、今や焦点は「自動運転技術」へとシフトしつつあります。

 

タイヤの回転をセンシングしてブレーキロックを防止するABSの技術が、ESCなどのスタビリティコントロール技術へと繋がっていったように、車の周囲を監視して駐車をサポートする超音波センサー、カメラ機能が自動駐車技術へと進化。

 

また、衝突回避のためのレーダーやカメラは、前方を走る車に追随して走行するアダプティブクルーズコントロールやヘッドライトのハイビーム自動制御へと応用されています。

 

これらセンシング機能の発展に、アクセル/ブレーキやステアリング操作を機械ではなく電気的に検知してモーターやアクチュエーターがコントロールするドライブバイヤイヤやブレーキバイワイヤの技術が加わり、いよいよ自動運転の世界が見えてきました。

 

自動運転そのものは、法律(事故が起きたとき、誰の責任になるのか?)や受け皿となる社会の側の問題が依然としてありますが、極低速で走行する自動駐車や、交通環境が限定的で歩行者などの外因の恐れが少ない高速道路での自動走行・追従走行は、そう遠くないうちに当たり前になってくるかもしれません。

 

 

自動運転について、興味深い調査報告が欧州の部品メーカーから出ていました。

 

 「2020年の世界の自動車のイメージ」をテーマにしたドライバーの意識調査

(コンチネンタル・オートモーティブ社)

 

 同内容を報じる「Car Watch」サイトの記事

 

日本では、欧米や中国と比べて

 

・自動車保有に対する欲求が低い

・保有するにしても小型で安価な車を好む

 

という嗜好が提示されました。その遠因は様々と思いますが、

 

・道路環境の整備が不十分

・人口が集中する都市部では交通量が多く、慢性的な渋滞が発生しやすい

・自動車の保有や走行にコストがかかる(各種税金)

 

といった辺りが大きいと思われます。

 

結果、日本のドライバーたちは車を運転することに多くのストレスを感じることになっている、とこのレポートでは説明しています。

 

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(出展:Car Watch  http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150520_702761.html)

 

まさに自動運転はこうしたストレスからドライバーを解放するものであり、運転そのものを楽しむことが少ない日本こそ、自動運転にうってつけな環境が整っている、と言いたいようです。

 

確かにトラックによる物流がいきわたり、地方では公共交通のサービス維持に苦労し、少子高齢化でトラックやバスの運転手確保に苦労している今の日本において、自動運転技術の導入はメリットが多いと言えるのではないでしょうか。

 


 

一方、自動運転が普及することはまさにパラダイムシフトとも言える大きな変化を社会にもたらすことが別の記事で提示されていたのを見つけました。

 

 自動運転車で失業するのは運転手だけ、と思うのは甘い(GIZMODO)

 

もし車が完全に自動運転できる世界が来たら。

 

保有すること自体を目的(=ステータス、趣味)としたごく一部の車を除き、全てのクルマは社会の共有インフラになってしまう、という予測が提示されています。

 

鉄道やバスのように駅や停留所まで行かなくても、ドアtoドアで人や荷物を運んでくれる自動運転車のサービスが登場すれば、高い維持費や初期投資をしてまで車を保有したいと思う人は(そのコストに見合う所有理由や意欲がある人を除き)いなくなるでしょう。

 

ますます都市部に人口が集中する中で、その都市に占める道路や駐車場のスペースは有限です。いずれ車の保有台数にはリミットがかけられます。香港など国土の狭い国や都市では、ナンバープレートに高い税金をかけて車の保有を制限する仕組みがすでにあります。自動運転技術は、そうした動きにさらに拍車をかけるでしょう。

 

そこで問題となるのが、「自動車を沢山作って沢山売る」ことで利益を出している自動車メーカーの立ち位置です。

 

総数としての自動車の台数は減るわけですから、彼らのビジネスモデルはいずれ破たんします。最初は安全のため、商品としての魅力向上の為の自動運転技術や機能が、回り回って自分の首を絞めることになる・・・

 

必ずこうなるとは言えませんし、世界的に見れば自動運転技術にそぐわない道路や国の方が多いわけですが、主要マーケットである先進国や新興国は急速に自動運転技術を持った車が普及することになるでしょうから、早い遅いの程度の差こそあれ、未来図はほぼ固まっているような気がします。

 

 「車は所有しなくても、使うときだけその時間を買えばいい」

 

機械化やIT化が労働集約型産業の飛躍的な効率化を促したように、自動車の個人(法人)所有が当たり前であることを前提とした様々な産業は、こうした変化への備えをそろそろ考え始めてもいいのかもしれません。

 

Koji Yamanaka

 

2015.04.27  社内の話題 
Hirose

最近、ランニングする人が増えてますよね。
ネットでもランニング関連の記事や、イベント、グッズの紹介をよく見かけるようになりました。
一時的なブームですぐに終わってしまうかと思いきや、むしろじわじわ広がっているようにも思えます。
やってみると気持ちがいい、実際に効果がある、クセになりやすい、といったところが理由でしょうか。
ウェアやシューズに凝りだしたら止められなくなった、という人も多いのかもしれません。

shoes

実は我が社にもランニングクラブがあり、月に2回ほど活動しています。
当初は続くかどうか半信半疑だった活動も、K部長の強力なリーダーシップ(?)もあって、
そろそろ30回くらになります。

ですが、社内では「何かあいつら走ってるらしい」くらいの認識なのか、
「マラソン部」とか適当な呼び方をされます。

全然違います。

「ランニングクラブ」です。
言葉の誤用には厳しい私(嘘です)が、ここで一度整理しておきます。

  • ウォーキング
    間違える人はいないでしょうが、歩くことです。
  • ジョギング
    ゆっくり走ることです。苦しくないくらいゆっくり走ります。
  • ランニング ←これです
    ジョギングより速く走ることです。
    時速何Km以上みたいな基準ではなく、本人の感覚でちょっと苦しいくらいからが
    ランニングのようです。
  • マラソン
    42.195Kmを走る競技名です。
分かっていただけたでしょうか。
ランニングをマラソンと言うのは、やっぱり変なのです。
さて、誤解が解けたところで、自分が実感した、
走ることによって得られる効果をご紹介したいと思います。
  • 程よく筋肉が付く
    走るだけではムキムキにはなれませんが、運動不足の人にとっては、
    意外と全身に効くかもしれません。
    もしかすると女性で、ムキムキになりたくないから、という理由で運動やトレーニングを
    避けている人がいるかもしれませんが、大丈夫、走ってもムキムキにはなりません。
    程よく効くのです。
    加えて、自分は準備運動の時、強化したい部分にギューっと力を入れるようにしています。
    ストレッチのついで程度のことですが、継続するとかなりの効果を実感できます。
    そして、筋肉が付くと、基礎代謝が上がったり色々あって、ダイエット効果を始めとした
    様々な効果がムニャムニャです。(詳しくは知らないので濁します)
  • よく眠れる
    よく眠れます。
    例えば休日、昼まで寝てしまったとか、昼寝をしてしまったとかで生活リズムが崩れて
    しまいがちですが、
    そんな日でも、走れば夜もしっかり眠れて、生活リズムが崩れにくくなります。
    つまり、昼寝し放題なのです!(違いますね)
  • ポジティブな気持ちになる
    イライラしたり落ち込んでいる時も、走るとコロッと解消したりします。
    あれ?なんであんなにイライラしていたんだろう、と感じることもしばしばです。
    また、何にもやる気が起こらなかった時にも、やる気になれます。
    何にもやる気が起こらない時は、そもそも走る気も起こらないものですが、
    そこはちょっと頑張って、まずは何とか走ってみましょう。
    習慣になるまでの間、少しだけ頑張れば良いのです。
    習慣になれば、やる気が起きない時でも走れるものです。
    そして走ればやる気が蘇ってくるのです!
さあ、あなたも走ってみませんか!
 
 
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